due compagni di team divisi da 25 punti: entrambi vogliono vincere il titolo
Honda, è guerra Mondiale
La rivalità tra Hayden e Pedrosa può favorire Rossi e Nicky pensa alla Ducati
L’americano e lo spagnolo hanno già avuto contatti pericolosi in pista e a parole. Il leader mondiale s’è lamentato di perdere tempo a testare i pezzi nuovi mentre Dani si concentra sulla messa a punto


LA HONDA gongola a cinque GP dalla fine ma non è serena. Primo perché Valentino Rossi non si può considerare fuori dai giochi e quindi non si può certo stare tranquilli. Secondo perché all’in­terno dello stesso team ufficiale Repsol sia Hay­den
che Pedrosa, primo e secondo divisi da 25 punti, hanno la possibilità di centrare il bersaglio grosso ovvero il titolo iridato e quindi saranno di­sposti a rischiare il tutto per tutto. Sarebbe cla­moroso se ci riuscisse lo spagnolo, al primo anno nella classe regina. Sarebbe perlomeno sorpren­dente se ci riuscisse l’americano perché non ha mai convinto come pilota d’attacco, capace di dare una vera impronta alla gara. Alla Honda, quindi, si teme la grande beffa perché, da che mondo è mondo, nel motociclismo non è mai consigliabile avere due galli nello stesso pollaio. Specie se a nes­suno dei due viene dato lo status di prima guida come avviene ora nella squadra Repsol. E qualche pericoloso contatto, tra i due, è già avvenuto sia in pista che fuori, con dichiarazioni chiaramente mi­rate a quello che dovrebbe essere il proprio... com­pagno. Fu proprio Pedrosa, per primo, a lamen­tarsi un paio di GP fa del fatto che gli pareva che per Hayden fosse più importante arrivare davan­ti a lui piuttosto che vincere una gara. Una di­chiarazione dura, alla quale il ragazzo del Ken­tucky ha preferito replicare in pista, provando a mettere il cupolino della sua Rc211V davanti alla moto gemella di Dani. Tanti sinora i sorpassi tra i due e più si va avanti verso la conclusione di que­sta stagione e più gli stessi aumentano di perico­losità. Il rischio di vedere i due che si autoelimi­nano per un contatto c’è stato anche nell’ultima gara di Brno.
E’ altrettanto vero che per la stessa filosofia del­la Honda, per cui alla base di tutto c’è la moto e non il pilota, non è facile intervenire nella gestio­ne delle più che rispettabili ambizioni dei due pi­loti. Non aspettiamoci quindi nessun gioco di squa­dra perché alla Casa di Tokyo. Almeno in manie­ra esplicita. Hayden ha già sentito intorno a sè puzza di bruciato. Alcune situazioni non gli sono andate a genio: dover provare a Donington un te­laio al venerdì che assolutamente non gli piaceva e che gli ha fatto perdere una giornata sana di pro­ve. Ma non solo. Nell’ultima gara di Brno ha anche confessato di non gradire molto il fatto di dover ar­rivare al circuito e dover passare parte delle pro­ve a testare pezzi nuovi quando invece il suo com­pagno Pedrosa può concentrarsi sulla messa a punto della moto in chiave gara e basta. Insomma, il ragazzo dal sorriso che conquista ha iniziato a fa­re un po’ di smorfie. Anche lui ha avvertito un cli­ma di particolare cordialità nei confronti di Pe­drosa. E questo per due ragioni fondamentali, le­gate allo sponsor e ai principi della Honda. Punto primo: lo sponsor è la Repsol che è spagnola e quin­di spinge e fa il tifo per il trionfo del piccolo Pe­drosa. Da troppo tempo la Spagna non può esul­tare nella classe regina per un titolo Mondiale. Bi­sogna tornare in dietro ai tempi di Crivillè, ovve­ro il 1999. Punto secondo: per la Honda sarebbe ancora più qualificante vincere il titolo iridato con un pilota alle prime armi e dal fisico leggero ed esi­le come quello di Pedrosa. Il messaggio sarebbe molto chiaro: costruiamo moto così forti che basta anche un ragazzino per poterle portare alla vitto­ria. Ecco perché Hayden sta vivendo con ansia questo finale di stagione. Non sente più la Honda vicina come qualche tempo fa. Ed è sempre per questi motivi che si è guardato intorno, prenden­do in seria considerazione l’opportunità che la Du­cati sarebbe disposta ad offrirgli per il 2007. Hay­den ha rinviato ogni discorso a ottobre, quando queste tre gare orientali di fila saranno termina­te e la messa a fuoco sul nome del favorito per il titolo sarà più definita. Nel frattempo ha deciso di far vedere a tutti di che pasta è fatto. E nella pa­rola “tutti” non ci sono solo i critici che continuano a dire che è un bravo inseguitore e non un cam­pione ma anche chi, in Honda, quando lo incontra gli sorride ma poi, due metri più in là, pensa subi­to a Pedrosa e a cosa significherebbe una vittoria iridata dello spagnolo. Hayden contro Pedrosa, oc­chio a questo duello. Alla Honda lo sanno e nono­stante abbiano costruito una moto che è un missi­le non possono dormire sonni tranquilli. A perde­re da Valentino ci sono abituati, ma per un auto­gol no. Sarebbe davvero troppo.

VISTA DAI BOX ◗ Il team manager parla della conferma di Melandri («Questione di budget») e della volata finale
Gresini: Per me vince Hayden
Due dei tre pretendenti al ti­tolo della MotoGP non han­no ancora rinnovato il contratto con le rispettive squadre. Par­liamo del leader Nicky Hayden e di Marco Melandri, entrambi piloti della Honda. Dopo la fir­ma di Loris Capirossi con la Du­cati la possibilità che i due cam­bino squadra, passando proprio alla casa bolognese, si è però ri­dotta. Non è che sia mutato l’in­teresse della Ducati, è solo il budget a disposizione per l’in­gaggio che è diminuito.
Kentucky Kid, il meno pagato dei top rider con circa 1,5 milio- ni di dollari, comunque tempo­reggia sperando che il titolo, al­la sua portata, ne alzi le quota­zioni. Melandri, al contrario, per miglio­rare il suo ingaggio sta seguendo strade diverse. Il pilota ita­liano, infatti, piace al­la H3G, che sta trat­tando con il team Gre­sini per portare il pro­prio marchio sulla ca­renatura della RC211V. Con l’u­scita di Fortuna, sempre più probabile, la compagnia telefo­nica diverrebbe lo sponsor prin­cipale.
« La firma con Marco, comun­que, non dipende da queste trattative - spiega Fausto Gresini - La volontà di entrambi è quella di concludere. Il problema è quello di chiudere il bud­get » .
Un problema che, in questo momento, non ha solo l’ex irida­to della 125.

« Il Mondiale comunque è an­cora aperto. E’ a questo che bi­sogna pensare » . In lizza, matematicamente parlando, c’è infatti anche Me­landri, a -40.
« Il favorito per me rimane Hayden - afferma Gresini - è cresciuto molto, è carico. Sono sicuro che rifirmerà per l’HRC. Alla Ducati non ce lo vedo ed al­la Yamaha, in coppia con Ros­si, men che meno. Farebbe un grave errore in entrambi i casi» . Subito dopo l’americano, Fau­sto scommette su Valentino.

« Certo, non si può non rite­nerlo favorito assieme a Nicky. Rossi recupererà, ma è difficile dire se abbastanza per vincere. Vedo molto forte anche Pedro­sa, nessuno si aspettava una stagione così positiva. Il finale del campionato di Capirossi, in­vece, dipenderà largamente dalle prestazioni della Bridge­stone. A Sepang il favorito è lui e se dovesse vincere, o arrivare fra i primi, nelle prossime tre gare nonostante i 50 punti di di­stacco non lo metterei fuori dal­la lista di coloro che si gioche­ranno il mondiale » .
E Melandri?
« Noi non dobbiamo sbagliare più nulla » .

IL CASO ◗ Questo è il campionato più duro di sempre, nel quale gli pneumatici stanno avendo un peso specifico di fondamentale importanza
Gomme, quasi l’ago della bilancia
L’avvento della Bridgestone mette in discussione il monopolio della Michelin (e c’è anche il ritorno della Dunlop)

Il Campionato del Mondo di motocicli­smo nacque nell’ormai lontano 1949. Comprendeva inizialmente sei gare (GP di Svizzera, Tourist Trophy dell’Isola di Man, GP d’Italia, GP del Belgio, GP del­l’Ulster) ed il primo pilota a fregiarsi del titolo di Campione del mondo della classe 500 fu Les Graham (AJS). Ovviamente Le­slie correva e vinceva con gomme Dunlop. L’unica marca di pneumatici ad essere sempre stata presente nel motomondiale e, in alcuni periodi, praticamente in regi­me di monopolio.
CAMBIAMENTO - Nel 1973 questo fu rotto dalla Michelin che vinse il suo primo Gran Premio, all’Isola di Man, grazie a Jack Findlay. Era, quella, l’epoca delle cosid­dette ”gomme a pera”, dal profilo triango­lare: le mitiche KR 76 e KR 73, anteriore e posteriore. Con l’aumentare delle poten­ze divenne però necessario ”addolcire” il profilo dello pneumatico. La risposta del­la Michelin fu l’altrettanto mitico PZ2 per l’anteriore, una copertura più rotonda, quasi stradale, alla quale fece seguito la PZ4. Nel 1975, dopo la prima vittoria ad Assen di Barry Sheene a cavallo di una Su­zuki gommata Michelin, arrivò anche la prima gomma slick - cioè senza battistra­da - che portò il grande Barry a vincere il primo titolo nella classe 500.
GRANDE SLAM - La strada era ormai trac­ciata e nel 1977 la casa di Clermont Fer­rand centrò grazie a Angel Nieto (Bultaco 50 cc), PierPaolo Bianchi (Morbidelli 125 cc), Mario Le­ga (Morbidelli 250 cc), Taka­zumi Katayama (Yamaha 350 cc) e Barry Sheene (Suzuki 500 cc) il suo primo Grande Slam conquistando il titolo in tutte le cilindrate. E’ dal 1976, infatti, che la casa del Bibendum do­mina il campionato delle due ruote. Trent’ anni nel corso dei quali in ap­pena cinque occasioni il titolo è andato al­la concorrenza.
I GIAPPONESI - Al principio fu la GoodYear, con la Yamaha e Kenny Ro­berts, a dare battaglia alla casa francese, poi la palla ripassò alla Dunlop quindi, brevemente, apparve sulla scena anche la Pirelli, mentre da due anni - da quando cioè equipaggia la Ducati - è il colosso giapponese Bridgestone a stimolare i fran­cesi. La sfida, oggi, oltre che dalla Duca­ti, è portata avanti anche da Kawasaki e Suzuki, dopo l’uscita di scena della Honda di Tamada che ha regalato alla casa giap­ponese le sue prime due vittorie, nei Gran Premi di Rio e Motegi nel 2004, alle quali si sono ag­giunte le due di Capirossi l’an­no passato.
IL RITORNO - La lotta fra i due colossi ora è fortissima e ha impresso una accelerazione incredibile alle prestazioni, in termini di tempi sul giro. Una battaglia alla quale, da que­st’anno, ha deciso di tornare anche la ma­dre di tutte le gomme: la Dunlop. Passata dal ruolo di regina a quello di Cenerento­la, la casa ormai anglo-giapponese ha visto tutti i cambiamenti attraverso i quali è passato il Campionato del Mondo dal 1949 ad oggi. L’attuale MotoGP di 990 cc di ci­lindrata ha sostituito la classe 500 nel 2002, la classe 350 è stata abolita nel 1982, la 50 nel 1983 mentre per cinque anni, ne­gli anni ’80, c’è stata anche una classe 80. Soltanto le moto delle classi 125 e 250 han­no continuato a disputare ininterrotta­mente il Campionato. Dal 1949 sono stati disputati più di 2400 Gran Prix nelle sin­gole classi, e la Dunlop pare essersi im­provvisamente ricordata che i piloti che gareggiavano con i suoi pneumatici ne hanno vinti 1234 (51%). Più del numero di tutti gli altri costruttori messi insieme. In totale i creatori del KR 73 hanno conqui­stato 109 Campionati del Mondo (16 nella classe 500, 20 nella classe 350, 31 nella 250, 29 nella 125 e 13 nella 50). L’ultimo ti­tolo conquistato nella 500, però, è stato quello di Wayne Rainey nel 1991, l’ultimo GP vinto è stato il British GP del 1998, quando Simon Crafar si permise di ba­gnare il naso a Mick Doohan.
Grazie a Dunlop, Michelin e Bridgesto­ne, sotto il profilo delle coperture, proba­bilmente questo sarà il Campionato più duro di sempre.

_________________
«La morte non è nel non poter comunicare ma nel non poter più essere compresi» (P.P. Pasolini)

_________________
«La morte non è nel non poter comunicare ma nel non poter più essere compresi» (P.P. Pasolini)