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Da GPone
MotoGP, Bridgestone, i segreti delle gomme 'trattate'
4 Settembre 2015 8:09 di David Emmet
Jorge Lorenzo alle prese con il controllo di un angolo di piega esasperato
In ogni Gran Premio il primo argomento di discussione sono le gomme. Non solo la scelta delle medesime da parte di ogni singolo pilota prima della gara, bensì quella che c'è a priori, cioè la scelta operata dalla stessa Bridgestone.
Ormai infatti le coperture della casa giapponese possono essere divise fra quelle con il bordo 'trattato' e quelle non 'trattato'. Una modifica che influisce su alcuni piloti particolarmente sensibili come Jorge Lorenzo e meno per altri.
Per farvi capire l'entità del problema abbiamo tradotto, con il suo consenso, l'interessante analisi del collega David Emmet di motomatters.com. Cliccando su questo link andrete alla versione originale, in inglese, dell'articolo.
Il mondiale MotoGP 2015 è uno dei più combattuti di sempre. Stagioni di questo tipo sono sempre affascinanti, ma questa ha qualcosa di speciale: i due piloti che si stanno contendendo la corona sono compagni di squadra e guidano la stessa moto. Le differenze tra la M1 di Rossi e quella di Lorenzo sono virtualmente nulle, i rispettivi risultati dipendono interamente da loro e da come le loro squadre preparano le rispettive moto per la gara.
Con niente a differenziare le due moto, l’attenzione si è concentrata sulle gomme. I costanti riferimenti di Jorge Lorenzo alla sua preferenza per la gomma con il bordo trattato ha ulteriormente acuito questa attenzione. Sotto i riflettori del pubblico scrutinio, l’assegnazione delle gomme che Bridgestone porta a ogni gara ha cominciato a venire considerato un fattore decisivo. Prima di ogni round la domanda che mi viene posta più frequentemente dai Social (a parte “chi vincerà” ovviamente) è se la Bridgestone porterà le gomme con l’edge trattato o meno.
CHI SCEGLIE LE GOMME? - Questo focus sulle gomme ha cominciato a farsi così inteso che di pari passo ha preso piede tutta una serie di malintesi riguardanti le posteriori Bridgestone. Alcuni tifosi hanno iniziato a pensare che la Bridgestone stia manipolando i risultati portando delle gomme speciali ad alcune gare piuttosto che ad altre. Stanno iniziando a credere che la scelta degli pneumatici sia l’unico fattore decisivo di una gara. Stanno persino iniziando a credere che Lorenzo sia l’unico pilota a cui piacciono le gomme con l’edge trattato e che queste siano invece uno svantaggio per la maggior parte, se non tutti, gli altri piloti. Sto tenendo d’occhio il fattore gomme da un po’. Ho fatto numerose discussioni con la Bridgestone nel corso dell’anno, facendo domande sulle circostanze e il procedimento che sta dietro la scelta della gomma. Ho anche chiesto, a un certo numero di piloti, cosa pensino delle gomme, se preferiscano quelle con l’edge trattato o ne siano in qualche modo penalizzati. Tenendo conto della posta in gioco non ho chiesto né a Lorenzo né a Valentino Rossi, ma ho raccolto le opinioni di piloti che corrono per Case diverse.
UN PO’ DI STORIA - Prima un po’ di storia e qualche spiegazione su come si sia arrivati a questo punto con le gomme. Nel 2010 Bridgestone è stata sottoposta a molta pressione per modificare le gomme, per far sì che si scaldassero più rapidamente. Le temperature erano state inusualmente fresche durante quella stagione, fatto che aveva causato una serie di incidenti da high-side per gomma fredda che avevano a loro volta portato a diversi infortuni seri. L’incidente di maggior profilo era stato quello di Rossi al Mugello risultato nella frattura di una gamba e nella perdita delle successive tre gare e, tra gli altri, quello di Hiroshi Aoyama che ha portato alla frattura di una vertebra, un infortunio che ne ha condizionato la guida per lungo tempo.
La caduta di Valentino Rossi al Mugello
STOP ALLE GOMME ‘FREDDE’ - Da quel momento Bridgestone ha lavorato per fare una gomma in grado di entrare in temperatura velocemente ma le conseguenti modifiche sono arrivate nel momento in cui la MotoGP si apprestava a tornare alle 1000cc, nel 2012. Le nuove moto erano più pesanti, più veloci e cosa più importante avevano più spinta (più coppia) ai bassi regime. Questo, unito ai grossi passi avanti fatti con l’elettronica nell’era delle 800cc, ha significato un carico molto maggiore sulle gomme di quanto Bridgestone si aspettasse. Il maggior grip meccanico delle moto, il miglior grip prodotto dal peso aumentato e le nuove caratteristiche delle gomme hanno cominciato a dare segnali di eccessivo riscaldamento, tendenza esacerbata da un aumentato ruolo dell’elettronica.
MOTOGP 1000? PIU’ GRIP - Il maggior grip disponibile, infatti, ha spinto gli ingegneri elettronici delle Case a cercare di sfruttarlo utilizzando l’elettronica, cercando, attraverso quest’ultima, di sfruttare la maggior aderenza senza far scivolare la gomma. Quando una gomma scivola scalda lo strato superficiale; quando il grip genera spinta, scalda la carcassa. Il calore superficiale creato dallo spinning si dissolve rapidamente nell’aria. Il riscaldamento della carcassa si genera all’interno della gomma e non ha modo di uscire. Quindi si è instaurato un circolo vizioso. Mentre gli ingegneri adattavano l’elettronica per sfruttare il grip, le gomme scivolavano meno. Questo ha fatto sì che Bridgestone potesse usare un compound più morbio dato che non ne serviva uno più duro per far fronte allo spinning. Gomme più morbide voleva dire ancora più grip e, per gli ingegneri, poter aggiustare ulteriormente l’elettronica per sfruttarlo ancora di più. Il carico sulla gomma è sceso sempre più verso l’interno, dalla superficie alla carcassa della gomma.
I PROBLEMI DEL CALORE - Inevitabilmente qualcosa doveva cedere. Le gomme hanno cominciato a sviluppare anomalie e ad Assen 2012 sono nati problemi seri, con gli pneumatici che perdevano pezzi di gomma. Ben Spies ha finito ben lontano dal podio con pezzi di gomma che si staccavano dagli pneumatici mentre Valentino Rossi, sempre a causa delle gomme, è stato costretto a rientrare ai box. Gomme che vanno in pezzi non sono una cosa accettabile e la Bridgestone ha dovuto trovare una cura.
PROCEDIMENTO SEGRETO - Questa è arrivata nella forma di quello che oggi è conosciuto come “strato resistente al calore”. Bridgestone, attraverso un procedimento mantenuto segreto, è riuscita a inserire uno strato speciale nelle proprie gomme che impedisce alla carcassa interna di surriscaldarsi. L’interno dello pneumatico diffonde il carico in maniera migliore risolvendo il problema della “perdita di pezzi” da parte della gomma (tire chunking). Nel 2013 la Bridgestone ha portato quel tipo di gomme solo in qualche pista, come Mugello e Assen, dove il rischio che gli pneumatici perdessero pezzi era maggiore.
I problemi lamentati dalla Bridgestone ad Assen
LA SCELTA SICURA - E di nuovo è entrato in campo il circolo vizioso “elettronica-gomme” con incremento del carico e della temperature delle gomme anche su altre piste. Alla fine del 2013 Bridgestone ha deciso che la scelta più sicura da fare fosse portare le gomme resistenti al calore su tutte le piste. Il problema era che i circuiti dove le temperature erano più fresche o il carico era minore, alteravano il comportamento delle gomme ed il feeling che offrivano. In quei casi c’era minor grip sul bordo della gomma e, di conseguenza, una risposta minore da parte della gomma al massimo della piega. Per i piloti dallo stile “punta e spara” (che spigolano molto) non c’era una differenza discernibile ma per quelli che affrontano le curve con gran velocità di percorrenza è stato un colpo duro dato che non riuscivano più a percepire quanto grip avevano sul bordo della gomma, come invece potevano fare l’anno precedente. Jorge Lorenzo, il re della velocità in percorrenza di curva, è stato quello penalizzato maggiormente, il suo stile di guida reso inefficace in un colpo solo.
IL TRATTAMENTO - Bridgestone ha cercato una soluzione e, a metà 2014, ha avuto successo applicando uno speciale trattamento in grado di permettere al bordo della gomma di offrire lo stesso feeling di una gomma più morbida. In pratica hanno ricreato il feeling delle gomme “non resistenti” al calore del 2013 pur mantenendo lo strato anti-riscaldamento. Il trattamento dell’edge non era necessario in tutte le piste – quelle tipo Assen, Mugello e Indianapolis per esempio generano sufficiente carico sulla gomma, tanto che questa si comporta come quelle 2013 senza bisogno del bordo trattato.Il 2015 è stato il primo anno in cui la combinazione “strato resistente al calore” e “trattamento del bordo” erano disponibili per l’intera stagione. All’inizio del 2014 i tecnici Bridgestone si sono messi a tavolino e hanno mappato quali piste richiedevano le gomme con il trattamento e quali no. Il programma è stato rispettato fin da quel momento, a parte quando sono stati introdotti nuovi aggiornamenti di sviluppo alle gomme, un procedimento che viene fatto di continuo e che è la ragione stessa per cui (Bridgestone) partecipa alle corse.
LORENZO E L’EDGE NON TRATTATO - Ma questo ha significato che alcuni piloti, Lorenzo in particolare, si siano lamentati ad alta voce che gomme con l’edge non trattato siano state portate su piste dove non lavoravano altrettanto bene delle gomme trattate. Questo, in cambio, ha creato l’illusione che Jorge Lorenzo vinca solo con le gomme trattate, e che quindi Bridgestone lo voglia favorire, mentre quelle stesse gomme siano uno svantaggio per il resto dello schieramento. Ciò non considera il fatto che Lorenzo abbia dominato al Mugello su gomme prive del trattamento o che, sempre su quelle gomme, abbia perso solo per un soffio su Marquez.
COSA NE PENSANO GLI ALTRI PILOTI - Quindi, cosa pensa il resto dello schieramento delle gomme con il bordo “morbido”? Le opinioni sono miste. Alcuni affermano di non sentire differenze tra gomme dal bordo trattato e non trattato mentre altri hanno una marcata preferenza per il bordo morbido. Nessuno di coloro con cui ho parlato è davvero negativo nei confronti delle gomme trattate e i piloti Suzuki, in particolare, ne sono addirittura entusiasti. Cosa non sorprendente dato che la Suzuki ha uno dei suoi punti di forza nella velocità di percorrenza in curva.
DOVIZIOSO: NON TROVO DIFFERENZE - Andrea Dovizioso è uno di coloro per i quali non c’è una reale differenza. “Non ho mai sentito differenze,” spiega Dovizioso. “Ogni pilota è diverso e sente tutto in modo diverso anche con la stessa moto e le stesse gomme. Io non ne sento”. Ci sono fattori che giocano un ruolo molto più incisivo secondo il ducatista. “La differenza secondo me la fa l’asfalto che trovi sulle diverse piste e la temperatura. Per il mio stile sono queste le cose che fanno una grossa differenza”.
HONDA: SI’ AL TRATTAMENTO - Gli Hondisti Pedrosa e Crutchlow preferiscono le gomme trattate. “Il bordo trattato può aiutare”, ha detto Pedrosa. “L’anno scorso non lo avevamo, quest’anno sì, e questo può aiutare. Forse è un vantaggio rispetto all’anno scorso, forse possiamo gestire meglio la mancanza di grip”.
CRUTCHLOW: TUTTI VOGLIAMO GRIP… - Il pilota LCR è stato meno positivo. “Onestamente, tutti preferiscono più grip sul bordo, non ne conosco uno che non lo preferisca. Perché sai come sono fatti i piloti e di cosa si lamentano? Del grip, la sola cosa che ti tenga saldo sull’asfalto. A volte con la Honda non è un problema scivolare per far svoltare la moto ma lo stesso, se chiedi a noi piloti se vogliamo grip al limite o no, rispondiamo che lo vogliamo”.
…MA IO ODIO LA PROTEZIONE ANTICALORE - Ciò che Curtchlow ama meno è lo strato resistente al calore inserito nelle gomme. “Quello che tutti noi odiamo è la protezione anticalore. Tutte le gomme ce l’hanno perché (Bridgestone) teme che la gomma si surriscaldi, ma ai tempi in cui questo strato non c’era le gomme erano molto meglio. Molto meglio per guidare, molto più divertenti”. Il rischio, secondo Crutchlow, è parte della gara e gestire il rischio di rovinare le gomme è responsabilità di ciascun pilota.
SMITH: DIPENDE DALLO STILE - Anche Bradley Smith preferisce le gomme con l’edge trattato ma ha una prospettiva leggermente diversa. Sebbene le consideri decisamente migliori, il pilota Monster Tech 3 Yamaha ritiene di essere riuscito a ridurre maggiormente il gap con i migliori quando la Bridgestone ha portato le gomme non trattate. “Le gomme con il bordo più morbido mi piacciono, ma anche le altre. Direi che probabilmente riesco a stare più vicino agli altri con le gomme senza il bordo morbido perché si adattano meglio al mio stile, a tirarla su (la moto), senza rimanere sul bordo. Non mi da fastidio che la mia moto scivoli mentre quelle degli altri stanno su due binari. Quando (il bordo morbido) non c’è, mi capita di essere più vicino agli altri. Quindi per me vanno bene entrambe”. Smith ha anche una spiegazione sul perché Lorenzo preferisca le gomme con il bordo trattato. “E’ più come la gomma lavora con il suo stile di guida, dal momento, da com’è l’assetto della sua moto, cose così. Tenete a mente che il suo setting carica di più l’anteriore e quindi quando la gomma posteriore non ha quel bordo morbido la sua moto scivola maggiormente. Il mio assetto ha la moto più carica dietro quindi un bordo più duro, a volte, è una benedizione”.
BRIDGESTONE DECIDE IL MONDIALE? - Saranno le Bridgestone a decidere il campionato? Nella misura in cui lo fanno sempre, sì. La Bridgestone porta delle gomme specifiche per Lorenzo? Gomme che gli altri odiano? La Bridgestone fa sempre i propri piani per la stagione a inizio campionato e raramente devia dal programma. Gli altri piloti preferiscono le gomme con il bordo morbido come Lorenzo ma non sono in grado di sfruttarle come lui. E neppure è vero che queste gomme siano state progettate espressamente per lo stile di Lorenzo. Casomai le gomme 2015 – con lo strato anti-calore e con il bordo trattato – sono state progettate per ricreare il feeling delle gomme 2013 e 2014 prive dello strato resistente al calore. Le Bridgestone stanno avendo effetto sul campionato? Assolutamente. Ma come abbiamo visto a Silverstone condizioni diverse e un meteo che cambia, possono ribaltare tutte le carte. Con sei gare da correre è molto più facile che un titolo così combattuto sia deciso da eventi casuali – un attacco di influenza, un calo di concentrazione, magari anche un problema meccanico – più che il fatto che la Bridgestone porti le gomme trattate o meno ad una gara particolare.
(Traduzione: Federica De Zottis)
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