non so (ovviamente
) valutare la bontà dell'articolo, ma lo riporto lo stesso
La questione gomme torna prepotentemente alla ribalta dopo il grave problema occorso a Scott Redding, che si è ritrovato con la schiena martoriata dalla mescola della gomma posteriore staccatasi in accelerazione durante le prove del GP di Argentina.
Nelle ore seguenti al “fattaccio” sono uscite parecchie teorie e interpretazioni: colpa del calore emesso dagli scarichi della Desmo16, la Ducati è troppo potente e scalda troppo le gomme, la nuova elettronica è ancora acerba e quindi le continue derapate portano la gomma a surriscaldarsi e quindi a dechappare.
Prima di spiegarvi bene cosa succede alle gomme e a cosa le porta a distruggersi, partiamo con lo smentire le ipotesi scritte sopra.
Per prima cosa gli scarichi Ducati, che effettivamente passano a cavallo della gomma posteriore, al pneumatico fanno appena il solletico, per prima cosa perché anche la Honda ha un percorso degli scarichi molto simile, e poi perché c’è una piccola protezione in carbonio che di fatto “taglia” il calore impedendo il ponte termico caldo.
La troppa potenza è anche un argomento decisamente opinabile visto e considerato che, motori che sviluppano tra i 230 e 240 cavalli, la differenza di potenza massima tra una moto e l’altra oscilla tra il 3 e il 5%, e le moto utilizzano la piena potenza a gas spalancato per poche decine di metri ogni giro. Impossibile credere che poca potenza in più possa portare una gomma al collasso.
In altri tempi, successe che si portarono anche gomme anteriori al dechappamento, non sarà mica stata la potenza della ruota davanti?
Terzo e ultimo argomento, le troppe derapate dovute all’elettronica meno sofisticata. La domanda che sorge spontanea è: gli anni scorsi non derapavano? Anche con elettronica Factory? Le gomme di Stoner sarebbero dovute durare si e no cinque giri secondo questo ragionamento, che infatti non ha senso e non ha ne capo ne coda.
Per cercare di farvi capire effettivamente cosa provoca il riscaldamento e l’eventuale surriscaldamento di un pneumatico, dobbiamo fare un passo indietro scomodando un chimico, Lavoisier, e la sua legge di conservazione. Conoscerete la famosa frase “Nulla si crea, nulla si distrugge, ma tutto si trasforma”.
In pratica, quando noi facciamo bollire dell’acqua in una pentola, vedremo che il liquido via via sparisce. Magia? Scompare? No, diventa vapore acqueo.
Lo stesso succede nella fisica classica, e nel nostro caso tutta l’energia si trasforma in calore. Come? Con la deformazione della gomma.
Un pneumatico da cosa è formato? E’ composto da diversi strati, tra i quali troviamo la Carcassa che è lo strato più profondo, dalla Cintura che è appena sopra, e per ultimo dal battistrada (o mescola).
sempre considerando l’ultima ipotesi delle continue derapate, come si comporterebbe un pneumatico? Possiamo capirlo prendendo una semplice gomma per cancellare: se la strofiniamo in continuazione, vedremo il truciolo di gomma e sentiremmo del calore.
Quello che inganna, è che il calore è solo sugli strati superficiali, arriva solo fino ad un certo limite e dopodiché la gomma cede e diventa truciolo.
Succede la stessa cosa ad un pneumatico da moto: si grattugia, si scalda superficialmente, ma troveremo un pneumatico completamente grattugiato.
La vera responsabile del riscaldamento degli pneumatici è la deformazione della carcassa: una gomma si deve scaldare dall’interno, dai suo strati più profondi.
A tal proposito riprendo qui un paragrafo di un articolo scritto ancora in tempi non sospetti e che vi consiglio di leggere per approfondire l’argomento, dal titolo “I perché delle gomme”:
“In una motocicletta, una volta raggiunto l’equilibrio tra potenza immessa e potenza dissipata – e cioè quando la moto è al massimo della sua velocità e il suo moto non è più accelerato – i cavalli che arrivano alla catena vengono dissipati per circa l’ottanta per cento dalla resistenza aerodinamica e per il restante venti per cento dalle gomme (nelle condizioni descritte, quasi tutto sulla posteriore che infatti è ben più grossa dell’anteriore).
Significa che su 250 cavalli, una cinquantina vengono assorbiti dalle gomme e trasformati in calore nella carcassa: ora, per i più distratti, ricordiamo che 50 cavalli in calore equivalgono a una stufa elettrica da 40KW. Credo che tutti abbiano esperienza delle stufette casalinghe da 2 o 3 KW, no? Ecco, dentro la carcassa viene prodotto calore in quantità venti volte maggiore: ed è di gomma, mica in tungsteno… E’ proprio questo il calore che scalderà la mescola e contemporaneamente determinerà le caratteristiche di elasticità della carcassa, in quanto la gomma è un materiale la cui rigidità dipende dalla temperatura.”
Quanto successo a Redding ricalca esattamente questo fenomeno: un surriscaldamento profondo che ha portato gli strati profondi del battistrada a squagliarsi staccandolo completamente dalla carcassa, cosa non nuova in casa Michelin.
La Casa francese ha da sempre costruito gomme dalla carcassa più morbida, concetto che invece la Bridgestone ha ribaltato, portando carcasse ultrarigide.
Evidentemente le temperature all’interno della carcassa hanno raggiunto un valore tale da mettere in crisi la cintura e la mescola, portando quest’ultima a staccarsi con violenza.
Dobbiamo dedurre che la deformazione di quel pneumatico era eccessiva; forse una gomma fallata (capita) o forse si è provato a lavorare con pressioni più basse di quanto consigliato portando a questo eccessiva produzione di calore.
D’altra parte, una gomma più gonfia avrebbe scaldato meno, ma probabilmente la temperatura dello strato più superficiale della mescola sarebbe rimasto troppo freddo causando un altro inconveniente classico conosciuto come “gomma strappata”: una mescola fredda ma con troppo grip non scivola sull’asfalto ma tende a fratturarsi per mancanza di quella plasticità tipica di una gomma nel range termico corretto.
In definitiva, più che di gomma fallata possiamo parlare di scelta sbagliata da parte del gommista circa l’opportunità di portare una gomma troppo morbida su questo tipo di asfalto. Ricordiamolo sempre: sporco non significa liscio.
Se volete approfondire il discorso, ecco i nostri tre articoli tecnici a riguardo:
Com’è fatta una gomma
I perché delle gomme
Le gomme e le deformazioni
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