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da motonline.com
Test Honda RC211V 2006
Quattro giri sulla pista di Valencia, meno di otto minuti in sella alla moto Campione del Mondo con Hayden. Troppo poco per carpirne i segreti, abbastanza per rendersi conto che si tratta realmente della moto perfetta
di Andrea Padovani
È raro ma a volte succede. Essere testimoni di un avvenimento storico non è cosa di tutti i giorni.
Quando è arrivato l’invito per provare la Honda RC211V guidata da Nicky Hayden in questa stagione sapevamo che sarebbe stato un evento da raccontare ai nipoti: un po’ per l’esclusività del test (non capita tutti i giorni di guidare la moto campione del mondo), un po’ per il momento in cui si sarebbe svolto, proprio a cavallo tra due “epoche”, quella delle 990 cc e quella delle neonate 800.
Insomma, ritrovarsi nella corsia dei box di Valencia l’indomani dell’ultima gara del Mondiale, con ancora nell’aria il boato della folla e sull’asfalto i segni delle staccate e delle derapate, pronti per aggrapparsi ai semimanubri della cinque cilindri più famosa del mondo, non avrebbe lasciato indifferente nemmeno il più scafato dei piloti.
E noi non abbiamo fatto eccezione.
Forse il momento più intenso di questo particolarissimo tipo di prova è quando i meccanici avviano la moto. Il religioso silenzio lascia spazio ad un boato viscerale, all’impressionante e irregolare rumore del motore, a cui nulla è paragonabile.
La moto, via via che ci avviciniamo, appare nella sua estrema compattezza: il meccanico ci porge i semimanubri e noi appoggiamo le terga sull’alto sellino: in termini di posizione di guida la RC211V offre una sistemazione estrema, sella e pedane sono entrambe decisamente più alte che in una sportiva stradale e ciò impone un carico sulle braccia notevole visto che i semimanubri sono piuttosto bassi.
Certo, in tutto questo c’è da considerare che i piloti MotoGP non sono certo dei giganti; in ogni caso la sistemazione non è affatto disprezzabile, soprattutto in considerazione dei quattro giri che ci sono concessi.
Dentro la prima (in alto) e partiamo: la prima impressione, quella dei primissimi metri a gas ancora parzializzato, è di ritrovarsi in sella a un CBR600RR.
Tutto avviene con una naturalezza disarmante, ogni comando del pilota viene recepito dalla moto in maniera estremamente naturale, con reazioni morbide e calibrate.
Proprio tutto ciò che non ci si aspetterebbe dalla moto da corsa per eccellenza.
Accarezziamo i freni per la prima frenata, il tornantino a sinistra, e non avviene nulla: i freni in carbonio non sono ancora in temperatura e occorre ancora qualche curva perché siano caldi a sufficienza.
A sciogliere la tensione del primo giro interviene la ciclistica che, via via che il ritmo aumenta, non muta il suo fantastico, amichevole carattere: la moto, quasi da sola, pennella traiettorie perfette, chiude le curve con una facilità quasi imbarazzante.
E via via che si macinano metri su metri ci si rende conto che il limite del pacchetto ciclistica-motore è davvero elevatissimo.
Certo, alla nostra prudenziale andatura, la parola “limite” assume un significato quasi scherzoso; possiamo comunque apprezzare quanto questa moto possa semplificare la vita ad Hayden e compagnia da metà gara in poi, quando la fatica (e le gomme che derapano) cominciano a farsi sentire.
L’altro aspetto che davvero ci ha colpito è il propulsore: non tanto in termini di potenza e prestazioni (stiamo parlando di oltre 240 CV) quanto di gestione in uscita di curva.
Spalancando senza riserve la moto si fionda in avanti a velocità pazzesca ed il bello è che anche con le marce basse inserite la tendenza all’impennata è davvero contenuta.
Miracoli dell’elettronica, di cui questa moto è l’espressione massima: insomma, al pilota è richiesto di girare la manopola dell’acceleratore e di abituarsi alle velocità, ai sensori il lavoro “sporco”.
Già, la velocità: i giri passano e il problema più grosso è che fatichiamo a prendere dei riferimenti certi. Tutto avviene con una rapidità a cui non si riesce ad abituarsi, compreso il rettilineo del traguardo, un breve respiro tra due curve.
La bandiera a scacchi sventola. Fine del gioco. In bocca ci rimane un sapore amaro: siamo appena scesi dalla moto perfetta!
Come è fatta
Quando si pensa a una moto da gara ci si aspetterebbe un mezzo più orientato alla funzionalità che alla bellezza e alla cura dei dettagli.
Beh, la RC211V è la prova materiale che le cose non stanno affatto così: non c’è dettaglio che sia stato trascurato, non c’è elemento che non sia stato lavorato in maniera maniacale.
Quasi si trattasse di un mezzo da esporre ad una gara di preparatori. Insomma, la cinque cilindri Honda è un capolavoro di rara bellezza e fascino, il tutto amplificato dalle raffinatissime soluzioni tecniche impiegate.
(nella foto: il nuovo forcellone dal lato dello scarico) La moto da noi testata, quella di Hayden per intenderci, è l’ultima evoluzione del progetto RC211V, una moto diversa da quella che Pedrosa ha guidato nell’ultima gara della stagione.
E quando si dice diversa si intende una moto che nulla ha da spartire con l’altra.
L’obiettivo dei tecnici è stato quello di migliorare l’efficienza della moto in frenata, in curva e in uscita, con particolare attenzione alla trazione in accelerazione.
A tal scopo il motore è stato completamente ridisegnato il motore con particolare attenzione al contenimento degli ingombri longitudinali, alla centralizzazione delle masse e alla riduzione di peso (meno 7%).
Ciò ha permesso di realizzare un telaio più compatto che a sua volta ha consentito di aumentare ulteriormente la lunghezza del forcellone mantenendo invariato il valore dell’interasse.
(I due motori a confronto) Le modifiche al motore hanno coinvolto anche la collocazione degli organi interni, con l’albero motore ancor più vicino al primario del cambio, e le scorrevolezze: la riduzione degli attriti interni ha avuto come conseguenza l’aumento della potenza (+ 3 % dichiarato dalla Casa).
In tema di alimentazione ritroviamo il sistema di alimentazione elettronica con i corpi farfallati gestiti in parte dal pilota e in parte dalla centralina: le tre farfalle della bancata anteriore sono infatti gestite meccanicamente (via cavo) direttamente dal pilota, mentre le due posteriore sono azionate da un complesso sistema elettronico in base ai sensori presenti sul veicolo e ai parametri di funzionamento della moto.
(Foto a destra: si nota l'asta di ribnvio del cambio con l'interruttore che permette la cambiata senza togliere il gas) Ciò permette di gestire il freno motore in staccata o la potenza da scaricare a terra in accelerazione, tagliando CV quando è necessario.
Altra modifica visibile tra le RC211V di Hayden e quella di Pedrosa è la carenatura: nell’ultima evoluzione questa è ridotta in estensione del 10% mantenendo comunque invariato il coefficiente di penetrazione.
Ciò ha portato benefici in termini di maneggevolezza.
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Sono nato senza chiederlo e morirò senza volerlo. Lasciatemi vivere come voglio. J.M.
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