_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

Il motore della NR del 79 (125 hp a 20.000 rpm)



e il motore dell' attuale RCV (230-240 hp a 16-17.000 rpm)



la NR500 a 1024x768 (clikka sul link)

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

Scheda tecnica
Motore: 4 cilindri a V di 100°, 4 tempi, DOHC 8 valvole per cilindro con pistoni ovali e distribuzione a cascata d’ingranaggi, raffreddato a liquido
Cilindrata: 499,5 cc
Alesaggio x Corsa: 93,4 x 41 x 36 mm
Potenza massima: oltre 115 CV a 19000 giri/minuto
Coppia massima: 4,6 Kgm a 16000 giri/minuto
Alimentazione: 4 carburatori doppio corpo
Trasmissione: 6 velocità
Frizione: multidisco a secco
Telaio: monoscocca in alluminio
Sospensione anteriore: telescopica
Sospensione posteriore: forcellone oscillante
Freno anteriore: Doppio disco
Freno posteriore: a disco
Peso a secco: 130 Kg


La sfida ovale
Per superare le rivali, la Honda aveva bisogno di un motore che sviluppasse almeno 100 kW di potenza (circa 130 CV), mentre i 4 cilindri delle 500 realizzate in precedenza raggiungevano appena 75 kW. Ci voleva così qualcosa di davvero speciale per ottenere la potenza necessaria a rendere competitivo un 4 tempi. I progettisti della Honda misero quindi a punta un propulsore assolutamente inedito, estraendo dal cilindro il rivoluzionario NR500, un motore 4 cilindri a V con originalissimi pistoni ovali - a ciascuno dei quali erano collegate due bielle. Questa soluzione permetteva di utilizzare valvole di dimensioni maggiori, che miglioravano il rendimento elevando considerevolmente il regime di rotazione. Molti problemi si presentarono durante lo sviluppo di questo progetto, e talvolta si insinuò anche qualche dubbio sul risultato finale. Alla fine però prevalse l’idea della filosofia Honda che recita: ÃRealizzare ciò che si ha in mente è sempre una buona idea. Sembra non funzionare? Ne verrà fuori qualcosa di utile+.
Questa singolare 500, equipaggiata con un telaio monoscocca ed un motore che raggiungeva l’incredibile livello di 22000 giri al minuto, esordì al Gran Premio d’Inghilterra del 1979, ma le NR500 affidate a Mick Grant e Ta k a z u m i Katayama non fecero certo una gran figura: il primo cadde, mentre Zoomy fu costretto a ritirarsi. Nel Gran Premio di Francia le due moto poi non riuscirono neppure a qualificarsi... Non volendo ammettere la sconfitta, la Honda partecipò al mondiale 1980 con un nuovo telaio e proseguì nel proprio lavoro di sviluppo, desiderosa di riscattare la reputazione vincente dell’azienda. Nonostante l’impegno, alla fine del campionato Katayama non andò oltre il dodicesimo posto finale in classifica. E quando ci si rese conto che neppure un campione come Freddie Spencer avrebbe potuto mai vincere un GP in sella alla NR500, il motore 4 tempi venne abbandonato alla fine del 1982.
Il progetto NR fece la sua ultima apparizione in gara alla 24 Ore di Le Mans del 1987 - dove la NR750 si qualificò con il secondo miglior tempo. Esiti decisamente più positivi vennero dalla NR750 a pistoni ovali del 1992, che lasciò gli appassionati a bocca aperta, e dall’adozione del "controllore" di potenza della NR500 sulla normale produzione di serie. La magnifica NR750 entrò nei libri di storia nel 1993 quando l’allora Campione Mondiale Loris Capirossi la guidò a stabilire numerosi record sull’anello ad alta velocità Nardò (Lecce, Italia), fra cui ricordiamo quelli inerenti il chilometro da fermo (con velocità d’uscita a 299,825 kmh) ed i 10 chilometri con partenza da fermo (media 283,551 kmh).

(Honda Italia)

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

la 3 cilindri dell' 84 a 1024x768






Scheda tecnica
Motore: 3 cilindri a V di 112°, 2 tempi con ammissione lamellare, raffreddato a liquido
Cilindrata: 496,99 cc
Alesaggio x Corsa: 62,5 x 54 mm
Potenza massima: oltre 120 CV a 11000 giri/minuto
Coppia massima: 8 Kgm a 10500 giri/minuto
Alimentazione: 3 carburatori
Trasmissione: 6 velocità
Frizione: multidisco a secco
Telaio: doppia culla con travi in alluminio
Sospensione anteriore: telescopica
Sospensione posteriore: forcellone oscillante Pro-Link
Freno anteriore: Doppio disco
Freno posteriore: a disco
Peso a secco: inferiore a 119 Kg

Trionfano i 3 cilindri
Quando nel 1982 la Honda decise di passare ai 2 tempi, le moto 4 cilindri a 2 tempi a disco rotante erano la norma sulle 500 da gran premio. Ma la NS500 risultava completamente diversa dalle rivali: presentava un insolito 3 cilindri a V ad ammissione lamellare per ottimizzare l’aspirazione. Con questa confi-gurazione si intendeva un ottimo rapporto peso/potenza piuttosto che puntare alla massima potenza ottenibile. Agile e leggera, la NS aveva il telaio in alluminio, ruote in magnesio e componenti compositi di fibra di carbonio.
Alcuni componenti dello staff di progettisti erano preoccupati della (relativa) poca potenza di questo propulsore, ma il 3 cilindri a V di 112° raggiunse subito risultati sorprendenti con in sella "Fast" Freddie Spencer, che salì subito sul podio (terzo) alla prima uscita della NS500 al Gran Premio d’Argentina. Nel successivo GPdel Belgio, Spencer riportò la Honda alla vit-toria dopo ben quindici anni. Il pilota americano regalò alla Honda il primo titolo mondiale piloti nel 1983, dopo un titanico confronto con il mitico Kenny Roberts.




Fonte: Honda Italia

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

La NSR 500 4cil di Spencer dell' 85


Scheda tecnica
Motore: 4 cilindri a V di 90°, 2 tempi con ammissione lamellare, raffreddato a liquido
Cilindrata: 499 cc
Alesaggio x Corsa: 54,25 x 54,5 mm
Potenza massima: oltre 140 CV a 11500 giri/minuto
Coppia massima: oltre 8,8 Kgm a 11000 giri/minuto
Trasmissione: 6 velocità
Telaio: a diamante con travi in alluminio
Freno anteriore: Doppio disco
Freno posteriore: a disco
Peso a secco: 119 Kg



Dominatrice per anni del Motomondiale
La fase successiva fu quella di aumentare la potenza raggiunta dalla NSR500 V4 a 2 tempi del 1984. Il suo motore, che già nel 1985 sviluppava oltre 140 CV, era monoalbero con ammissione lamellare, per ottenere attriti interni inferiori a quelli dei propulsori bialbero della concorrenza. Il telaio era del tipo a diamante con travi in alluminio. Questa moto permise a Spencer di conquistare un altro mondiale e, ulteriormente evoluta,all’australiano Wa y n e Gardner di vincere il titolo 1987.
Quando debuttò in corsa, la NSR500 presentava il serbatoio situato il motore per cercare di migliorare la stabilità abbassando il barcicentro. Ma all’atto pratico questa soluzione creò due inconvenienti. Intanto, la maneggevolezza variava a seconda della quantità di benzina presente nel serbatoio; poi, ogni volta che si doveva sostituire anche una sola candela, era necessario smontare parte dell’impianto di scarico.
Nel 1990 lo sviluppo si concentrò sul contenimento del peso. Nella stagione 1991 entrò però in vigore il nuovo peso minimo delle 500cc. (130 invece di 115 Kg). La Honda utilizzò pertanto questi 15 Kg aggiuntivi per aumentare la potenza e l’affidabilità del propulsore, ricercando la miglior erogazione possibile.
Un’intensa sperimentazione portò nel 1992 alla realizzazione del famoso motore soprannominato "Big Bang", in grado di fornire più coppia motrice ed una migliore motricità modificando l’intervallo d’accensione fra i cilindri. Mike Doohan se ne servì per schiacciare la concorrenza nel mondiale e nel 1993 l’HRC equipaggiò il motore con il sistema sperimentale PGM-FI (iniezione elettronica). Nel 1994 le moto del team Honda HRC adottarono i colori del nuovo sponsor Repsol l’azienda petrolifera spagnola di Stato.
Nel 1996 Doohan abbandonò il motore "Big Bang" per tornare alla soluzione precedente - che risultava più impegnativa per il pilota. Ciò non gli impedì di battere ogni record e conquistare così il quarto titolo iridato consecutivo nel 1997. La centesima vittoria della Honda nella Classe Regina venne conquistata quello stesso anno da Alex Criville in occasione del Gran Premio di Spagna mentre, da parte sua, Doohan superò il record di 12 vittorie consecutive nella 500 cc stabilito 25 anni prima da Giacomo Agostini.

Fonte: Honda Italia

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"

Altre foto della 3 cilindri

_________________
Lo Zio Tazio

"Io vi daró tutto ... basta che non domandiate nulla!"