Analizziamo i segreti delle F.1: le tecniche di costruzione e la severità dei crash test imposti dalla Federazione (pure lacunosi) hanno permesso al polacco di uscire addirittura illeso dallo schianto di Montreal


MONTREAL (Canada), 12 giugno 2007 - Robert Kubica si è salvato dal terribile incidente di Montreal grazie alla robustezza della Bmw e alla severità dei crash test che la Federazione impone ai team costruttori. Analizziamo i segreti delle vetture di F.1.

- Di che materiale è fatta la cellula di sopravvivenza?
È, come tutto il telaio, in fibra di carbonio. Ai lati ha strutture deformabili e pannelli anti intrusione in kevlar per evitare lo sfondamento in una collisione a 90° con un’altra vettura. All’interno è avvolta da pannelli assorbenti per attutire gli urti e ha misure minime per garantire spazio ai piloti.

- Che esami deve sostenere?
Ogni telaio deve essere omologato e superare vari crash test nei laboratori Fia: del roll bar di protezione della testa, frontale, posteriore e laterale. Il risultato è inserito nelle scocche con microchip che fungono da passaporto alle verifiche dei GP. Ogni modifica strutturale comporta il rifacimento del crash test specifico.

- Che cosa è e a che serve l’Hans?
È un collare che limita la violenza del colpo di frusta. Introdotto nel 2003, ha salvato la vita nel 2004 a Indianapolis a Ralf Schumacher e a Montreal a Kubica.

- Perché malgrado l’Hans il pilota sbatteva la testa durante la carambola?
Il collare non deve bloccare completamente la testa del pilota altrimenti sarebbe fatale. In laboratorio è stato studiato con una decelerazione simulata di ben 45G (oltre 100Km/h): il movimento in avanti della testa passa da 19 cm (senza Hans) a soli 8,3 evitando l’urto contro il volante (collassabile dal ’95) con un valore di decelerazione che passa da 107G a 62G. La tensione orizzontale sul collo passa da 507 a soli 95 kg. Il valore limite oltre il quale si riporta un danno è di 335 kg.

- Con questi abitacoli Villeneuve, Ratzenberger o Senna sarebbero vivi?
Sicuramente sì per Villeneuve e Ratzenberger, per Senna il discorso è diverso. La cellula della Williams aveva resistito perfettamente ma nell’impatto con il muro (molto meno violento di Kubica) si è rotto il triangolo della sospensione anteriore che come una spada ha trafitto il casco.

- Perché nell’impatto con il muro il telaio era privo del muso?
La dinamica dell’incidente ha evidenziato una lacuna dei crash test. Il muso che funge da struttura deformabile deve superare una prova d’urto frontale e una di fissaggio laterale, mentre la Bmw di Kubica è volata in aria atterrando violentemente di muso con una forza verticale che lo ha staccato. La Fia dovrebbe inserire un test anche per il carico verticale.

- C’è ancora margine di miglioramento in tema di sicurezza?
Una situazione di pericolo che non ha trovato soluzione è l’effetto catapulta quando le ruote scoperte delle monoposto vengono in contatto. Da oltre 30 anni si parla di introdurre piccoli schermi di protezione.

- Queste tecnologie potrebbero essere trasferite alla produzione di serie?
Anche le vetture usate tutti i giorni devono passare l’omologazione di vari crash test e controlli. Dispositivi come l’Hans difficilmente possono trovare applicazione mentre c’è ancora un nemico che in F.1 pare scomparso: l’incendio.

Giorgio Piola

_________________
METEOROLOGO E CONSULENTE CINOFILO

Senza polemica:
Chiacchiere . . . di se e di ma è pieno il mondo . . . nel 1982 carbonio e kevlar erano ancora in fase sperimentale e magari non se ne prospettava ancora un utilizzo nelle competizioni (alla stessa epoca si usava rivestire gli scarichi delle moto da corsa con l'amianto!!!), quindi è come dire che se Colombo avesse avuto un Off-shore avrebbe scoperto prima l'America . . .
lasciamo riposare in pace chi se lo merita . . .

_________________


"La pietanza è nulla senza contorno!" - copyright pimaf69
"...come fulmine dal cielo come nembo di tempesta..."