La novità più consistente della Honda VFR 2006 è racchiusa nel motore. Anche in questo caso nulla di eclatante, ma un efficace e mirato intervento alla distribuzione.
Fino a 7.000 giri di strumento (6.800 per l’esattezza), il V4 funziona con 2 valvole per cilindro con benefici effetti in tema di consumi ed emissioni.
Dopo questo limite, un circuito idraulico fa aprire le altre 2 valvole di ciascun cilindro aumentando il riempimento e conseguentemente la potenza. Aumento quantificabile in quasi 10 CV in soli 250 giri.
Una delle poche critiche rivolte alla VFR era proprio quella riguardante l’entrata in funzione del sistema V-Tec, troppo decisa e disturbante nella guida sportiva sui percorsi misti con frequenti apri e chiudi del gas. Solitamente, quando si parla di nuova omologazione più severa per le emissioni e di addolcimento dell’erogazione, sorge il sospetto della perdita di qualcosa in fatto di potenza e una curva di coppia posizionata più in alto. Per la VFR 2006 i valori di potenza e coppia dichiarati sono i medesimi della versione precedente.
Messe a confronto nel nostro Centro Prove, abbiamo la conferma che i due parametri risultano praticamente identici. Tranquillizzati dal responso strumentale, chiediamo conferma alla prova dinamica.
Come sempre, la marcia ai bassi regimi produce qualche strappo che invita a scalare una marcia per alzare il regime e raggiungere la regolarità cinematica a quota 3.000 giri.
La risposta all’acceleratore è prontissima.
L’ago del contagiri ruota velocemente verso la zona rossa posta a 12.000 e il passaggio dalle 2 alle 4 valvole è quasi inavvertibile. A questi regimi il V4 “urla” che è un piacere, divenendo rabbioso ma senza mai mettere in soggezione. E’ un crescendo brillante quanto uniforme.
Lo sviluppo più moderno e rivoluzionario che il nuovo motore della VFR introduce, consiste nel nuovo sistema di controllo delle valvole “V4 VTEC” a due fasi, che fonde in un solo propulsore le migliori caratteristiche espresse dalle camere di combustione a 2 e 4 valvole. Fondamentalmente, permette al motore di sfruttare unicamente due valvole per cilindro dai bassi ai medi regimi di rotazione, massimizzando e fluidificando così la coppia anche quando le sollecitazioni non sono elevate. Con il passaggio agli alti regimi di rotazione, tutte e quattro le valvole entrano in azione, e la potenza del propulsore viene sfruttata al massimo. E’ così possibile disporre di due diverse configurazioni, che consentono di ottenere il massimo in entrambe le fasi.
In questo nuovo sistema V4 VTEC si trovano un set di compatti scivoli sollevatori, attuati idraulicamente, montati all’interno dei bicchierini rovesciati dell’alzavalvole: in ogni cilindro, uno sopra la valvola di aspirazione e una sopra quella di scarico.
Nelle fasi comprese fra i bassi ed i medi regimi, gli scivoli scorrono fluidamente, su e giù sopra il gambo della valvola, lasciando che si aprano solo due valvole per cilindro per sfruttare al meglio la potenza e l’accelerazione del motore - ottenendo così la tipica risposta dei migliori propulsori a due valvole.
Quando si arriva a circa 7.000 giri, il motore registra un’improvvisa variazione: la pressione dell’olio sugli scivoli sollevatori costringe infatti i perni d’accoppiamento, precaricati da una molla, a scivolare verso il foro centrale - avviando l’attuazione anche delle due restanti valvole. L’effetto di questa variazione lascia di sasso: il motore passa improvvisamente a una piena operatività “16 valvole”, la VFR… trascina il pilota e l’ago del contagiri salta violentemente verso la zona rossa.
Il sistema V4 VTEC, estrapolando solo il meglio da ognuna delle due configurazioni, garantisce così una spinta superiore anche ai medi regimi, con un’accelerazione che esplode virtualmente su tutta la curva di potenza.
Precedentemente, sviluppava invece in modo convenzionale la potenza dei motori a 4 valvole, fino a giungere al picco.
Si può quindi dire che il cuore di questa nuova erogazione a due fasi consista nell’eccezionale risposta della VFR non appena si spalanca il gas, anche se si sta viaggiando in due ed a pieno carico. Il sorpasso diventa così esaltante che si può essere portati a credere di poter disporre di altri cavalli nascosti in qualche angolo del compatto V4 da 781,7 cm3!
Funzionamento più Silenzioso
Un altro grande vantaggio del nuovo sistema V4 VTEC della VFR è rappresentato dalla ridottissima rumorosità alle basse velocità. Nell’intervallo compreso fra i bassi e i medi regimi, l’apertura di una singola valvola di aspirazione e scarico per ogni fase consente infatti all’aria di spostarsi verso la camera di combustione con maggior gradualità, rilasciando i gas di scarico in modo più fluido e riducendo il ritorno all’apertura della valvola di aspirazione. Il nuovo sistema, soprattutto in città, assicura pertanto una risposta alle accelerazioni più potente, ma allo stesso tempo più fluida e silenziosa, sfruttando al meglio il carattere… civile del propulsore V4. La calma prima della tempesta! Se superate i 7.000 giri al minuto, sentirete infatti esplodere l’urlo del 4 valvole e non avrete più dubbi sulle qualità della nuova VFR.
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METEOROLOGO E CONSULENTE CINOFILO
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