Una volta (proprio nel senso di una volta sola!) ho avuto modo di guidare una TR500 Daytona come queste qui
teoricamente dava una settantina di cavalli alla ruota a 8000 giri, e pesava poco piú di 130 chili (i successivi modelli raffreddati ad acqua raggiungevano i 78 cv),
cosa mai saranno 70 cavalli?, mi direte. Oggi una 600 sportiva ne fornisce quasi il doppio!
Eggiá!, ma bisogna vedere come li erogava quei settanta cavallini!!
Il motore non era mica a lamelle, e nemmeno a disco, la distribuzione era regolata appena dal pistone che nel suo moto alterno apriva e chiudeva luci e travasi.
La coppia era appuntita a bestia.
Sotto i 6000 giri praticamente non c' era nulla, per andare bene bisognava stare sopra ai 6500, quindi l' arco di utilizzo era di soli 1500 giri.
Il motore era a dir poco scorbutico e recalcitrante.
Giá il semplice partire era un' impresa, che se non sfrizionavi come si deve si spengeva ... e se sfrizionavi troppo rischiavi di bruciare la frizione ... e se sfrizionavi male rischiavi di metterti la moto per cappello ... e la frizione con le molle rinforzate non aiutava perché il comando era duro, ma cosí duro che ... older, aiutami a dire duro!
... quando poi entrava in coppia ti dava un calcio nel sedere peggio di un mulo;
nelle marce basse, ovvio, che nelle marce alte se la facevi andare sotto coppia semplicemente affogava e siccome sfrizionare spesso non bastava, dovevi scalar marcia, perdendo tempo e velocitá ... e scalando marcia rientrava in coppia e ti dava il calcio nel culo!
Se in una curva stretta eri sotto coppia anche di poco poco, era salutare aspettare di avere raddrizzato la moto prima di dare una sfrizionatina e spalancare il gas, altrimenti, complici le gomme e le sospensioni dell' epoca, era facile che la moto ti prendesse la mano, e si rischiava di mettersi di traverso o finire a pelle di leopardo
in pista sarebbe stato certo differente, d' altra parte era una molto nata per la pista, mica per le stradine di colline
ma io l' usai appena in salita, in una cronoscalata piena di curvette e tornantini da prima o seconda (e la usai senza carene, che tanto in una gara in salita non servivano, viste le velocitá limitate che si raggiungevano sui pochi e corti rettilinei, quindi le si toglievano cosí si guadagnava un chilo e mezzo di peso) ...
la moto quando me la portarono era rapportata per la pista, e quindi sui tornanti voleva la prima!
roba da far rizzare i capelli in testa a Pierluigi Collina!
se certe curve strette le facevo in prima la moto mi scalciava via, allora le facevo in seconda ma mi trovavo sotto coppia, sfrizionavo per riaccellerare ma appena entrava in coppia erano cazzi ...
accorciammo subito di brutto i rapporti mettendo una corona con un tre denti in piú e un pignone con un dente in meno, ma le cose non migliorarono molto ... non c' era piú bisogno di usare la prima sui tornanti, certo, ma anche in seconda e terza la moto era ribelle, e anche guidata da un manicaccio (che non era certo il mio caso!) prendeva facilmente paga sia dalle altrettanto scorbutiche ma piú scattanti e maneggevoli kawa e soprattutto dalle moderne suzuki 380 portate a 420cc, che, pur essendo anche loro non propriamente facili, in confronto al TR sullo stretto erano dei gioiellini ...
ovviamente in pista il TR ne avrebbe fatto polpette, ma in salita le esigenze di guida sono altre
anche perché il telaio sullo stretto non aiutava: la moto era dura da far girare nelle curve strette, sui curvoni da quarta o nelle curve che era possibile fare in terza col motore in tiro la TR era stabile, molto meglio dei kawa 500 tre cilindri che ondeggiavano come serpi, ma sullo stretto non reggeva il confronto né coi Kava né con gli agili e scattanti 380; il TR era una molto stabile, ma poco maneggevole .. per battuta si diceva che per convincere quel telaio a piegarsi bisognava scaldarlo col cannello della fiamma ossidrica!
ah!, quasi dimenticavo! I freni erano a disco, ma per forza frenante e modulabilitá facevano rimpiangere i ceriani doppia camma a tamburo, e la leva era durissima da azionare; avevano solo il vantaggio di non andare in fading come i tamburi ... ma in una gara in salita i freni a tamburo non andavano mai in crisi, casomai in discesa ... ma lí si correva solo all' insu!
Vabbé, pazienza, tanto nelle gare in salita i freni importavano poco
gli ammortizzatori erano regolabili solo nel precarico molla (era giá qualcosa!), le forche nemmeno quello! E siccome di molle differenti non ce n' erano nemmeno a piangere in greco, se si voleva indurire le forche l' unica cosa da fare era togliere i tappi e spessorare le molle colle monete da 100 lire, e cambiare l' olio con miscele artigianali di olio per forche inspessito con l' aggiunta di olio per cambi e differenziali!
La carburazione era meglio tenerla sul grasso per evitare grippate, e il motore raffreddato ad aria perdeva potenza quando si scaldava, e arrivati quasi al termine della salita infatti si sentiva che il motore, complici le basse velocitá e quindi il ridotto flusso d' aria tra le alette di raffreddamento, nelle ore piú calde del giorno prendeva i giri un po' piú piano ... ma rimaneva comunque brusco e intrattabile!
La miscela si faceva col castrol R30 al 5%, e il profumo di ricinato che usciva dalle espansioni a spillo era da far girar la testa! Libidine pura!
Le espansioni a spillo senza silenziatore foravano le orecchie, anche se i cilindroni da 250 l' uno e il basso regime di rotazione non gli facevano raggiungere gli acuti dei kawa e 380 tre cilindri!
Mi ricordo che non trovai un po' di cotone idrofilo da mettermi nelle orecchie, e feci le prove con due pezzetti di un cencio bisunto a mó di tappi, che per la gara sostituii con due ben piú eleganti pezzi di carta igienica!
ah, dimenticavo un' altra cosa: non potevi andarci a spasso col TR, sennó imbrattava le candele (che erano necessariamente belle fredde per non forare i pistoni, e quindi si imbrattavano con facilitá) e allora non c' eran versi, bisognava toglierle e ripulirle o cambiarle ... nelle prove libere le imbrattai e non ci fu verso di ripartire ... dovetti tornare giú al furgone a motore spento ... bhe!, nelle gare in salita c' era questo vantaggio, se ti succedeva qualcosa al motore potevi sempre tornare al furgone sfruttando la forza di gravitá;
il giorno dopo ero cosí preoccupato da sta cosa che in gara mi misi dentro la tuta una chiave e due candele nuove, ma per fortuna arrivai in cima senza dovermi vergognosamente fermare a cambiarle!
....
rimpiansi la vecchia aermacchi, obsoleta e fuori moda, ma che si guidava con piacere e senza patemi d' animo!... feci comunque prove e gara, ultimo di classe in prova (sopravanzato anche dai ducati 350 desmo e aermacchi ala d' oro 350) e penultimo in gara ... solo perché un' altro concorrente fece un dritto e perse tempo a rientrare in strada!
dalla gara seguente tornai alla vecchia aermacchi ... anche se non arrivavo mai nemmeno vicino al podio, perlomeno non arrivavo dopo le palle dei cani come col TR e non mi cagavo nelle braghe ad ogni curva!
Login
FAQ
Era tetragona e indistruttibile, anche oggi sarebbe una ottima moto da turismo 
