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dai che ormai ci siamo, questo viene da MOL:
Mentre i piloti sono ancora impegnati nell'ultimo scampolo di vacanze prima dei test di fine gennaio, nelle loro squadre molti lavorano. Sono gli ingegneri delle varie Case che, con migliaia di file da analizzare, appunti, idee ma anche budget, devono realizzare le moto per la prossima stagione.
Non è stato facile proporvi questo articolo, visto che nessuno ti dirà mai una mossa segreta che sta facendo sulla propria moto, quindi quello che leggete non ha “virgolettati” di ingegneri (a meno che non vogliate qualche frase fatta e una mezza dozzina di luoghi comuni). I ragionamenti sono piuttosto frutto di confidenze raccolte qua e la a fine stagione, di qualche piccola soffiata di una talpa, di qualche, spero geniale, intuizione. Questo è tutto, questo è un tentativo di capire cosa stia succedendo nei reparti corse della MotoGp. Non aspettatevi nulla di rivoluzionario e ricordate che la politica dei piccoli passi è quella che paga, almeno per ora. Solo tre anni fa si parlava di cavalli erogabili a piacere “trenta in più o in meno, cosa vuoi che sia per la Honda”, dicevano. E invece così non è stato: i progressi nelle prestazioni, cioè nei tempi sul giro, le hanno fatte le gomme - vere protagoniste della scena in MotoGp - il resto la ricerca dell’equilibrio, del delicato bilanciamento che porta a raccordare il lavoro dell’elettronica e della trasmissione in staccata con quello che succede quando il pilota riapre il gas. Perché si possono avere anche dieci cavalli in più degli altri, ma quando non li metti per terra come piace al pilota, non serve a nulla!
Stesso discorso per l’aerodinamica che sta seguendo strade completamente autonome e non di derivazione F1. Inutile realizzare “baffi” e bandelle quando è il pilota (cioè il suo corpo) a determinare le massime variazioni aerodinamiche. Per questo la Ducati, che è molto aggiornata su questi temi avendo come consulente aerodinamico Alan Jenkins, lavora in galleria del vento con i piloti sulla moto. Perché Capirossi aerodinamicamente è molto diverso da Xaus, non fosse altro per i 20 e passa centimetri di differenza in altezza!
Bene, dopo queste piccole premesse, consideriamone un’altra: il consumo. Da quest’anno si potranno imbarcare solo 22 litri al posto dei 24 utilizzati fino alla stagione 2004. Due litrozzi di benzina racing sembrano pochi, in realtà cambiano parecchio, visto che a fine gara ai piloti resta ben poco carburante e due litri possono significare due o tre giri in più o in meno, a seconda della pista. E in una gara di 20 giri, due sono una bella percentuale. Quindi i tecnici hanno dovuto pensare a realizzare moto che vadano forte e consumino anche meno! Per ora si ha solo una certezza: la Honda ha fatto correre Ukawa a Motegi con una 211 a consumo ridotto lo scorso ottobre. Le prestazioni non erano il massimo, ma bisogna considerare tante cose, tra queste la verve del pilota! E ora passiamo a Casa per Casa, per una carrellata sul futuro, probabile, della MotoGp.
La nuova 211 la vedremo solo a febbraio perché la Honda ha uno schema di lavoro consolidato che prevede il primo test di gennaio con moto di transizione (cioè già con parti 2005) che vanno deliberate per essere realizzate ex novo dall’HRC per il mese successivo. Non ci dovrebbero essere novità clamorose per la 211 che resta pur sempre la miglior moto in circolazione, ma un’elettronica che renda più sfruttabile il motore e meno assetato di benzina. Sul tipo di erogazione i tecnici dovranno lavorare molto perché i due piloti di punta, cioè Sete Gibernau e Max Biaggi hanno idee diverse. Il primo desidera una “botta” quando apre il gas per poter mettere di traverso la moto, il secondo vuole, invece, un mezzo più pulito e lineare nello scaricare la potenza. Due esigenze contrastanti che non sarà facile combinare, a meno di non fare come lo scorso anno, quando la Honda sviluppò due moto in parallelo: quella per Barros e soci con i due scarichi alti e quella per Gibernau con lo scarico singolo nel codone.
Altra problematica sulla quale stanno lavorando i tecnici HRC è il chattering causato dal difficile matrimonio tra pneumatici Michelin e la ciclistica della 211. Per questo motivo i piloti proveranno dopo il 20 gennaio in Malesia diversi telai, sempre a doppio trave, naturalmente. Avremo zone con diversa elasticità e magari lo spostamento di qualche perno (motore e forcellone, di solito) al fine di far smettere il saltellamento in curva della 211. Ma c’è anche una nuova forcella che dovrebbe equipaggiare tutte le moto (sette) schierate dalla Honda nella prossima stagione.
Comunque il capitolo più importante lo leggeremo solo a Sepang, quando i tecnici decideranno se seguire maggiormente le indicazioni di Max o quelle di Sete: il carattere della 211 verrà probabilmente definito in base a queste indicazioni. In ogni caso alla Honda un dubbio c’è: fare una moto per vincere il mondiale (cioè per chi ha il compito di battere Rossi) oppure una moto adatta ai tanti piloti? E’ difficile accontentarne sette, passando da Bayliss a Melandri!
yamaha
Qui il concetto è totalmente ribaltato rispetto alla Honda: comanda Valentino Rossi (e vorrei vedere il contrario!) e la moto la sviluppa lui. Del resto il suo compagno Colin Edwards dovrebbe allinearsi facilmente alle scelte di Vale (stessa struttura fisica, similitudini nello stile di guida), mentre Elias e Xaus non hanno ancora il carisma e l'abilità per sviluppare una moto.
Valentino ha sempre parlato chiaro fin dai primi test dello scorso anno: “Servono più cavalli”. Che, detta così, sembra un’ovvietà, ma Rossi è uno con la testa sulle spalle e non è disposto a sacrificare il bene prezioso della “globalità di prestazioni” per una manciata di cavalli in più. Non peraltro ha sempre preferito affrontare gli avversari con un mezzo affidabile, piuttosto che affidarsi a qualcosa di nuovo. A fine stagione ha scartato i particolari evoluzione e non si sa se vedremo la versione con gli scarichi bassi e senza silenziatore che, incredibilmente, sono stati bocciati da Rossi anche per la loro rumorosità.
In sintesi, più potenza ma stessa facilità di guida e, grazie a novità alle sospensioni, una maggiore adattabilità alle piste, specie quando il fondo non è perfetto o è bagnato. Chi ha guidato la M1 parla di una moto facile da guidare e non è un caso che sia l’arma del pilota più dotato. Come a dire: non complichiamoci la vita! E poi la Yamaha può sfruttare un'altra carta: l'armoniosa crescita attorno alle gomme Michelin, rivelatesi perfette sulla M1 rispetto a Honda e Ducati nella passata stagione. In più c’è Edwards, amatissimo collaudatore Michelin. Se consideriamo che lo scorso anno buona parte dei clamorosi progressi cronometrici veniva dalle coperture, scopriamo che la Yamaha ha nel feeling con le Michelin una strada da seguire.
Kawasaki, Suzuki e le altre
Kawasaki – La moto 2004 non era niente male, ma il suo migliore interprete, Nakano, non è ancora soddisfatto: “Rispetto alla concorrenza migliore ci mancano molti cavalli. La moto è veloce, ma ci vuole di più”. Strano, il team manager Eckl invece sostiene che il divario è minimo, chi ha ragione? Entrambi, naturalmente, visto che la Kawasaki ha due propulsori: uno normale molto affidabile ma scarso di potenza e uno realizzato con parti speciali di derivazioni F1 che però ha il difetto di durare poco. Infatti l’obiettivo numero uno della squadra è andare forte senza esplodere come un vulcano in eruzione. Non è facile ma la Kawasaki ha mezzi tecnici e economici e potrebbe anche riuscire nell’impresa. Alla "verdona" poi potrebbe dare una mano la "rossa", ovvero la Ducati che spingerà sempre più nello sviluppo delle Bridgestone. Insomma una buona squadra che potrebbe fare bene. Forse quello che manca è un secondo pilota più rapido di Hofmann o un test rider veloce per lo sviluppo. Interessante anche l’idea di ingaggiare Fiorenzo Fanali per far lavorare meglio lo staff tecnico al box. Insomma, la Kawasaki è un buon piazzato.
Suzuki – Più che la tecnica, che si scontra con il solito problema di una potenza non all’altezza delle concorrenti, il problema sembra tutto di uomini. Troppo lontano il reparto corse, non troppo in palla i piloti… La Suzuki ha deciso di cambiare la squadra, trasportando il team inglese SBK alla MotoGp. Immaginiamo gente motivata e pragmatica, ma che dovrà lavorare sodo anche a casa, visto che dal Giappone i tempi di reazione non sono sempre veloci. E poi Kenny Roberts sembra giù di motivazione e Hopkins un fiore che non sboccia. Per ora il fattore umano è predominante su quello tecnico e capiamo sempre di più scelta di Yamaha quando ingaggiò Rossi. Scommettiamo che con un top rider anche la Suzuki andrà forte?
Allora, abbiamo parlato, immaginato, ragionato su Honda, Yamaha, Ducati, Suzuki, Kawasaki e poi? C’è poco da dire, se non ci fosse la Honda che schiera sette moto, la Yamaha quattro, la Ducati tre (mi sa che D’Antin porterà in gara il solo Rolfo con la Desmosedici 2004, visto che Nieto sta provando in SBK), la griglia sarebbe un pianto. Aspettiamo le Blata WCM sei cilindri (?), un miracolo che riporti le moto di Roberts sr. in azione con il motore KTM e salutiamo il mondiale senza Aprilia. Il piatto piange, lo dico da un pezzo. Forse dalla panchina fanno alzare la Moriwaki o dobbiamo sperare nella BMW che da qualche anno “dovrebbe” essere pronta…
Il salutare bagno d’umiltà del 2004 ha fatto bene alla "Rossa" che ha individuato strade piuttosto sicure di sviluppo. In primis la ciclistica, con il nuovo telaio con motore semiportante e forcellone più rigido. Una struttura più forte per ingabbiare meglio le prestazioni del Twinpulse, ovviamente riconfermato per la sua maggiore trattabilità. Ma le novità Ducati non si fermano qui! Ci sono le nuove coperture Bridgestone che già nei test di fine autunno hanno fatto volare la Desmosedici. Il lavoro in comune della Casa italiana e del gommista giapponese sarà tutto da seguire, soprattutto in prova, quando un mago del giro veloce come Loris Capirossi potrà disporre di materiale che, se perfettamente rispondente alle esigenze della pista, può essere al di sopra della portata dei rivali. E poi c’è quell’anteriore, tradizionale punto forte della Bridgestone, che dà sicurezza in appoggio ai piloti…
Insomma si può ipotizzare una buona annata per le Rosse che hanno l’obiettivo di ritornare ad essere quella terza forza sempre pronta a guastare la festa ai Jap.
Sull’altro piatto della bilancia c'è un eccesso di incognite con cui confrontarsi in inverno per essere pronti al via della stagione: un pilota da scoprire come Carlos Checa (potrebbe anche rivelarsi la sorpresa della stagione), gomme nuove, ciclistica rivista e parecchie novità nella meccanica, soprattutto nella gestione elettronica. Sì, perché Ducati sta lavorando da tempo alla restrizione dei consumi e in autunno in Spagna ha provato con Regis Laconi una moto–laboratorio dotata di nuova elettronica che, a giudicare dai tempi di lavoro e dalle tante soste ai box, non dovrebbe avere solo una diversa mappatura. Ecco, forse è questa la più grande incognita, la meno evidente e clamorosa ma non per questo da trascurare: la Desmosedici sta diventando una moto educata e guidabile?
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