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KTM, parla Stefan Pierer: in pentola il sei cilindri!
Il manager di Mattighofen racconta in esclusiva ad Alan Cathcart i retroscena dell'anno boom e le aspettative per il futuro del marchio austriaco. Tanti i progetti, tra cui quello di un V6 supersportivo
di Alan Cathcart
La KTM è ancora in corsa, nonostante un piccolo rallentamento nel suo mercato chiave, gli Stati Uniti. Lì, la caduta di valore del dollaro contro l’Euro continua a limitare le entrate sebbene le vendite KTM stiano ancora in aumento, il che ha permesso al marchio austriaco di superare la BMW nella classifica dei marchi europei più venduti sul mercato americano.
Dopo essere passata dal rischio di bancarotta al boom economico dello scorso decennio, spinta da una serie di titoli mondiali nel Motocross e nell’Enduro, ma anche dal ruolo di leader svolto nella Parigi-Dakar ed ora anche dalla recente vittoria nella competitiva classe 125 GP grazie a Casey Stoner, i re austriaci dell’off-road si sono costruiti una solida reputazione per l’eccellenza dei loro prodotti sportivi: una fatto analogo a quel che successe al marchio Ducati, col cui predominio nel campo dei bicilindrici sportivi a quattro tempi ora la KTM è chiamata a confrontarsi, con il primo bicilindrico interamente marchiato KTM, quello della 990 Super Duke, in produzione da questo mese.
Dietro le mura del moderno stabilimento KTM, nella cittadina di Mattinghofen, non lontano da Salisburgo, si cela una delle storie di maggior successo del panorama motociclistico contemporaneo.
La maggior parte del merito per aver attuato la svolta nella KTM Sportmotorcycles AD appartiene al quarantottenne Stefan Pierer, il principale azionista privato dell’azienda e l’uomo con il progetto di trasformare la compagnia.
L’occasione di intervistare l’architetto del successo dell’azienda e di apprendere qualcosa in più sui progetti per il futuro facendogli visita a Mattighofen, è stata quanto mai rivelatrice.
AC: Stefan, da quando parlammo un anno fa, la KTM ha continuato a crescere?
SP: Si, e tanto. Con i modelli 2004 abbiamo aumentato la produzione di circa il 9%, fino a 77.000 unità, per un giro d’affari pari a 403 milioni di Euro, includendo anche il mercato delle “minicycles”, quantificabile in 14.000 pezzi. Ma senza i problemi legati alla debolezza del dollaro avremmo totalizzato un incremento dell’11-12% rispetto al 2003, poiché il Nord America rappresenta il 30% del nostro fatturato, con gli oltre 100 milioni di dollari dell’anno scorso. Ancora, rispetto a tre anni fa, quando il nostro volume annuo di produzione ammontava a 45.500 unità e il nostro giro d’affari era di 220 milioni di Euro, c’è una certa soddisfazione per la crescita registrata, nonostante il piccolo rallentamento dovuto alla situazione attuale. In sostanza, stiamo perdendo un guadagno aggiuntivo di 10 milioni di dollari, il che rappresenta il motivo per cui abbiamo abbandonato, 18 mesi fa, l’idea di correre in MotoGP con la nostra 990cc V4.
AC: Quanto è grande la forza lavoro KTM adesso?
SP: Attualmente abbiamo 1667 impiegati, di cui circa 1200 in Austria, il resto nelle nostre filiali intorno al mondo. Esse adesso includono non solo il Nord America – quindi USA e Canada – ma anche Giappone, Inghilterra, Francia, Italia, Germania, Spagna, Benelux e Svizzera, e adesso cominciamo anche nei paesi dell’Europa orientale, con la nostra prima sede di proprietà in Ungheria.
AC: Data la collocazione dell’Austria al centro d’Europa, e la posizione di KTM in quanto prima azienda motociclistica dell’Occidente ad accrescere il proprio profilo nei paesi del vecchio blocco comunista negli anni Settanta, quando il russo Gennady Moiseev vinse il titolo con questo marchio, i paesi dell’est europeo avranno qualche importanza per voi in futuro?
SP: Si: abbiamo appena cominciato a raccogliere molte richieste dalla Russia, e sono sicuro che sarà anche più importante in futuro. C’è ancora una certa tradizione legata alle gare di fuoristrada in questi paesi, il che ci aiuta a prendervi piede con una certa stabilità; inoltre, l’ingresso nell’Unione Europea di tanti paesi della vecchia Europa dell’Est sta favorendo la nostra strategia di tentare di minimizzare le perdite dovute al calo del dollaro, concentrandoci sulla crescita delle vendite europee per i prossimi tre anni, nel frattempo che comprendiamo come si evolverà la strategia legata alle nostre stradali.
Questa è in parte la ragione per cui non abbiamo intenzione di cominciare a vendere la 990 Duke negli USA: siamo un’azienda molto aggressiva in termini di sviluppo del prodotto nel mercato delle stradali, ma siamo molto conservatori quando ciò ci espone all’instabilità del dollaro. Immaginiamo che sia ancora un grosso rischio per una compagnia come la KTM provare a stabilizzarsi nel settore delle sportive stradali: così non dovremmo raddoppiare questo rischio prendendo alla leggera il tasso di cambio. Allo stato attuale, in cui abbiamo una produzione limitata di bicilindriche stradali per il periodo iniziale, stiamo più tranquilli a venderle più vicino a casa, dove abbiamo un ritorno concreto senza incognite e in più, se qualcosa va storto, abbiamo un contatto diretto col cliente.
Infatti, al momento del lancio della Adventure 950 non comprendemmo realmente che essa era la nostra prima, vera stradale: pensammo fosse solo una replica della moto che partecipava alla Parigi-Dakar, poiché infatti il mercato l’ha percepita come una tuttoterreno stradale, mentre possiamo di conservare il modello orientato verso le gare, dobbiamo proporre una seconda versione che sia più comoda, con una sella più bassa ed il motore un po’ diverso, dettagli così.
AC: Ma ad Intermot KTM impressionò molto aggredendo il mercato in espansione delle Naked con ben tre novità invece che una. Cosa ne pensi?
SP: Volevamo coprire tutti i campi. La 990 Duke è più indirizzata al segmento fashion: è più estrema della Ducati Monster, ma si rivolge ancora allo stesso tipo di cliente. La 950 Supermoto è focalizzata su un cliente a cui siamo molto abituati a vendere anche nel settore delle monocilindriche, ma mi aspetto che molti appassionati di supersportive stradali si avvicineranno a questo genere di moto in futuro: è ancora una moto seria che può andare molto forte, ma i costi di assicurazione sono più bassi, e poi con una moto del genere si hanno meno problemi con gli autovelox e con la polizia stradale, che è meno propensa a pensare che con quella posizione di guida tu possa andare forte come con una supersportiva capace di andare a 300 km/h. Infine, per il futuro abbiamo la versione Naked della RC8 Superbike, la Venom, che abbiamo presentato a Intermot per vedere se il mercato ci avrebbe convinti a produrla. E sembrerebbe di si!
AC: Come vedi lo sviluppo della KTM nel settore delle stradali?SP: La strategia, a medio termine, è quella di acquisire una posizione stabile nel settore fuoristrada, mantenendo la nostra porzione di mercato mentre sviluppiamo la gamma di bicilindriche stradali, che entro i prossimi quattro anni ci aspettiamo possa raggiungere per KTM le 25.000 unità annue. A causa del dollaro debole, ci aspettiamo che la produzione di fuoristrada si livelli attorno alle 65.000 moto all’anno dalle 125cc in su: per questo guardiamo alle stradali per alimentare il nostro sviluppo futuro, ed abbiamo appena iniziato. Prima arrivò la Adventure 950, e ora abbiamo la 990 Duke che è appena entrata in produzione con le prime 1100 moto sinora costruite.
La prossima è la 950 Supermoto, che in origine doveva essere un modello 2006 ma che ha portato una risposta tale al momento della presentazione a Intermot, con tante richieste, che abbiamo capito che dobbiamo spingerla per il 2005: così faremo la prima serie di 1200 moto pronte per essere vendute ad Aprile. La fascia di prezzo sarà di poco inferiore al top di gamma 990 Duke, dunque al di sotto dei 12.000 Euro. Ma poi viene la RC8 Superbike, che abbiamo lanciato come una sorta di concept bike a Tokyo lo scorso anno, e per noi la risposta fu letteralmente incredibile: prima dello show, non credevo davvero che l’avremmo mai prodotta, perché temevo che il momento delle bicilindriche supersportive fosse finito. Niente del genere! Abbiamo ricevuto così tante e-mail di gente che voleva ordinarne una, tante copertine di giornali in tutto il mondo, che ebbi la presunzione di procedere con il prototipo di pre-produzione, che abbiamo già costruito e su cui stiamo lavorando attualmente. Arriverà sul mercato nel 2007, quindi aspettatevi la versione definitiva ad Intermot 2006! E ancora, in risposta al seguito ottenuto dopo che l’abbiamo mostrata a Monaco 2004, posso confermare che la naked “Venom” andrà definitivamente in produzione, contemporaneamente alla RC8 Superbike.
AC: Ma certo non state indebolendo lo sviluppo del fuoristrada?
SP: In definitiva no: solo che stiamo cedendo un po’ il passo in termini di quote di mercato finché il dollaro non si riprenderà. Ma ci aspettiamo molte vendite per la nostra nuova gamma off-road 250 4T, che per noi è un prodotto molto importante, e stiamo anche lavorando ad una splendida concept-bike da 450cc, la sta preparando Kurt Trieb, quello che ha creato per noi il motore V4 MotoGP. Credo che essa stabilirà nuovi parametri nelle competizioni off-road, in quanto motore da competizione pura, privo di tutto ciò che non serve, come il kickstart, e con molti particolari derivati dalla MotoGP: niente valvole pneumatiche, ma un approccio molto diverso al disegno di questo tipo di motore.
AC: L’Aprilia vi ha già battuti in termini soluzioni per il fuoristrada, con la MX1 450 bicilindrica a V, e la sua versione Supermoto da 550cc. La KTM ha appoggiato il movimento per cercare di persuadere la FIM ad escludere questi modelli dalle gare?
SP: Sappiamo per nostra propria esperienza con la LC8 nel deserto che usare una moto bicilindrica accresce i costi dal 30 al 50% rispetto ad una monocilindrica. Così, ci siamo già accordati negli incontri MSMA con i quattro giapponesi, Husqvarna e KTM –non Aprilia- che ci sarebbero state monocilindriche per tutte le gare di fuoristrada, eccetto che per il Supermotard, dove crediamo che l’idea del bicilindrico sia buona. Così permetteremo all’Aprilia di continuare a sviluppare questo motore, se preferiscono, ma abbiamo fortemente raccomandato alla FIM di limitare le gare di motocross, enduro e rally alle sole monocilindriche, per tenere bassi i costi. Ma a causa dei legami degli italiani con la FIM, sembra non si sia ancora deciso di farlo. Ma questo tipo di motore con una cilindrata un po’ maggiore, come 600 o 650cc, potrebbe dar vita ad eccellenti stradali, comunque: quindi, forse Aprilia potrebbe tentare di fare questo tipo di moto!
AC: Moto così buone che KTM potrebbe essere interessata a produrre qualcosa del genere?
SP: Diciamo solo che abbiamo affrontato il discorso a Mattinghofen, e crediamo sia una buona idea, ma solo in caso di una bicilindrica ad angolo stretto da 600cc, non per cubature inferiori. Non avrebbe senso qualcosa come una 450cc…
AC: Parlando delle supermotard bicilindriche, avete già una moto del genere in fase di sviluppo, ma solo come 950, niente di più piccolo! Credete di farne una versione da competizione, o magari per una serie ridottissima, visto che non c’è attualmente una classe per moto così grosse nel Supermotard?
SP: Insieme alla BMW stiamo lavorando ad un’idea che potrebbe portarci a competere con le grosse bicilindriche di entrambe le aziende in una categoria che stiamo chiamando Megamoto. Sarà un mix tra Supermotard ed un pizzico di moto stradali, che crediamo potrebbe aver luogo in occasione degli eventi agonistici principali come la MotoGP o il Mondiale Superbike, o persino la Formula 1: deve essere parte di un programma più grande. Cominceremo solo con i paesi dell’Europa centrale, come Austria, Germania, Svizzera, forse Francia e Italia, come pure il Belgio. Quindi, se funziona, proveremmo in Gran Bretagna e speriamo di esportarlo in America: ma dipende tutto da come si sviluppa l’idea. Credo che questa collaborazione con BMW sia molto positiva, e potremmo intensificarla: stiamo cercando di mettere a punto la realizzazione di un telaio in comune, da fare in Austria o in Slovenia o forse nella Repubblica Ceca, e per fortuna anche gli Italiani lo stanno capendo. Mr. Colaninno sta giusto completando l’acquisizione dell’Aprilia, e sebbene credo che lui non conosca ancora bene le motociclette, certamente è una persona capace, il che è necessario, e io spero che potremo lavorare anche insieme a loro, in qualche direzione.
AC: Le Megamoto potrebbero costituire un mezzo per KTM per entrare nelle competizioni con un bicilindrico; ma che mi dici della Superbike, dove un anno fa mi dicesti di aver pianificato di gareggiare con la RC8, quando essa sarebbe stata finalmente prodotta. E’ ancora vostra intenzione?
SP: E’ vero: avevamo pensato di andare in Superbike anziché in MotoGP, perchè questo tipo di gare calza a pennello alla filosofia KTM. Ma i regolamenti sono così instabili che è impossibile pianificare il futuro. Così, aspettiamo di vedere se le ultime normative resteranno in vigore, ed anche se bicilindriche come la RC8 potranno ancora essere competitive in futuro: sembra che la prossima stagione ci saranno molte meno Ducati sulla griglia di partenza del mondiale Superbike, e quindi forse è passato il tempo in cui potevamo partecipare alla Superbike con un V-Twin. Insomma, il nostro programma di sviluppo Superbike è attualmente fermo: stiamo portando avanti lo sviluppo della sola versione stradale.
AC: Ok, ancora nessuna KTM bicilindrica in Superbike: ma a proposito di un V4? In origine diceste di voler usare il V4 MotoGP come base per sviluppare una gamma di sportivissime stradali. E’ ancora così?
SP: Come sai, in origine abbiamo sviluppato il V4 per correre per conto nostro, poi abbiamo deciso di cancellare il progetto a causa dell’impatto del cambio col dollaro. Ma abbiamo discusso con la Mecachrome (gli specialisti francesi che costruiscono i motori F1 della Renault, nda) della produzione in comune di una piccola serie di motori per permettere a team privati come quello di Kenny Roberts o altri che non hanno un motore, di acquistare o noleggiare i V4 KTM. Kenny ha lavorato duro alla costruzione di una moto con il nostro motore, che ha già testato e con cui vuole correre la prossima stagione, e sembra che nonostante Proton abbia tagliato il suo budget del 50% per l’anno prossimo, abbia ancora abbastanza soldi per correre a patto di non dover sviluppare un motore proprio: e noi e Mecachrome lo abbiamo a cuore. Ma ha un problema con le gomme: se lo risolve, ci siederemo attorno a un tavolo e decideremo cosa fare.
AC: Ok, ma cosa mi dici di una versione stradale del V4? Non guadagnerebbe fama, come pure soldi, anche senza conservare le valvole pneumatiche della versione da competizione?
SP: Non sono convinto che un quattro cilindri 1000cc sia per noi la cosa più giusta da lanciare sul mercato, e vorrei poter occupare un’unica, specifica posizione di mercato rispetto ai giapponesi, visto che dobbiamo farlo con un prodotto molto performante come questo: specialmente eviterei un V4, così facilmente paragonabile a quello Honda. Stiamo lavorando a qualcosa di molto diverso: un V6 di più di 1000cc, forse 1200 o 1300cc. Ci aspettiamo che in futuro la gente voglia più coppia in basso, ed un ampio arco di erogazione, ma ancora molte regolazioni ed un ottimo sound. Un V6 fornirà tutto ciò, pur rimanendo decisamente unico: ci sono tanti quattro cilindri, nessuno dei quali può essere originale, e la Honda ha già prodotto un V5.
Resta il sei cilindri, e nessuno ha ancora fatto una stradale con questo motore, così la nostra KTM “ultrasportiva” si collocherà in un segmento a parte. Anche andando indietro ai tempi della Benelli, col motore in linea, fu un progetto davvero unico, e sebbene niente sia ancora deciso con precisione, Kurt Trieb ed il suo team hanno già lavorato molto al profilo preliminare del nostro V6, e potrebbero avere uno studio di fattibilità pronto entro Natale. Allora decideremo con certezza: ma sembra probabile che faremo davvero una sei cilindri molto tecnologica che sarà sviluppata come una ultrasportiva stradale divertente da guidare, visto che non ci sono segmenti delle competizioni in cui confrontarsi con una moto così.
AC: Superbike e MotoGP sono stati ridotti; ma i vostri programmi per la 125 GP vanno benissimo, con la prima vittoria giunta la scorsa stagione. Pensate di offrire repliche per i privati della FRR125 di Casey Stoner da vendere nel 2005?
SP: No, abbiamo ancora troppo poche risorse per farlo, specialmente visto che il programma Red Bull Junior sta andando avanti così bene, e speriamo di intensificarlo nella prossima stagione. Ma per il 2006 possiamo pensare ad una piccola serie da vendere ai privati: il che potrebbe funzionare, perché abbiamo molte richieste da vari team, specialmente dopo i problemi di Aprilia.
AC: La ragione per cui le vostre ricerche si sono allargate è forse perché avete deciso di partecipare alla 250GP l’anno prossimo con Anthony West. Che ne pensi?
SP: E’ come in una fabbrica: hai bisogno di un secondo turno per tenere in funzione le macchine! La classe 250 è come accoppiata alla 125cc, e quindi ha un senso farlo. Ma la nostra principale concentrazione nel 2005 sarà vincere il Mondiale 125, e ci sarà solo una 250 a sostenere il programma di sviluppo: credo che il miglior modo per provare sia partecipare alle gare. Ma dopo prenderemo molto seriamente la 250 con un team di due piloti per vincere le gare nel 2006. E’ troppo presto per dire se faremo repliche di queste moto da vendere: dipende molto da cosa accadrà a lungo termine nella classe 250 GP, se ha un futuro concreto oltre il 2008.
AC: Che mi dici dei modelli degli altri settori? Eravate molto vicini all’acquisto della Moto Guzzi sei anni fa, prima di tirarvene indietro lasciando che invece lo facesse Aprilia: il che guardando indietro sembra una buona decisione! C’è ancora qualche interesse di KTM ad espandersi nel settore custom, magari facendo un’offerta per la Guzzi ora che il gruppo è stato venduto a Piaggio?
SP: No, abbiamo solo risorse limitate per il settore stradale, ed abbiamo capito che KTM ha un’identità molto forte di suo per svilupparsi come costruttore concentrandosi sul segmento delle sportive, senza guardare ad altri mercati. Ma c’è un segmento in cui crediamo di entrare presto, ed è quello degli ATV. Guarda cosa stanno facendo i giapponesi con molto successo: prendono un motore 450cc da motocross o da enduro e lo mettono su un ATV. Questo è esattamente il tipo di prodotto di KTM, e visto che il mercato in Europa sta esplodendo, non possiamo ignorarlo. Abbiamo già la base del motore, ed una sola cilindrata da 525cc che è un po’ meglio del 450 perché ha maggiore coppia in basso, il che è importante per un mezzo a quattro ruote: abbiamo già avuto dei contatti con Polaris ed Arctic Cat, ed entrambi vogliono che forniamo loro i motori, ma credo che la cosa migliore sia fare tutto da soli, e lo faremo!
AC: Anche se si è vociferato che i vostri partner finanziari stanno cercando di vendere?
SP: E’ vero: abbiamo cominciato a discuterne un paio di mesi fa con il nostro socio paritario PC che detiene il 48% della KTM, e dopo cinque anni, com’è consueto in questo tipo di investimenti, loro vogliono trarre il proprio profitto e dedicarsi a qualcosa di nuovo. Sapevamo che sarebbe accaduto, ed avevamo pronta una proposta di acquisto della loro parte, e sembra che possa andar bene, così io e il mio socio Rudi potremo acquisire la quota restante. Possiamo riportare KTM sul mercato in un secondo momento e rimetterla in mare come facemmo già una volta negli anni Novanta, prima di privatizzarla di nuovo: ma ciò potrebbe accadere solo dopo una strategia stradale di successo, e certamente per i prossimi tre o quattro anni la manterremo una compagnia privata. E non venderemo a Milwaukee!
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