Da motorbox:
di Stefano Cordara
IDEE CHIARE Tue Mantoni, il giovane manager che ha preso in mano le sorti della Triumph, è uno con le idee molto chiare. Per lui le Triumph devono essere moto a sé, con una propria filosofia, e un proprio stile inconfondibile. Come a dire, basta scimmiottare i giapponesi, noi le sportive le facciamo a tre cilindri perché questo è il nostro motore. Detto fatto, la nuova mid-Daytona ha una cilindrata "strana" (675 cc) e un cilindro in meno della precedente, ma soprattutto ha l’ambizione di offrire un punto di vista differente sul modo di intendere una supersportiva e perché no, di dire la sua in questo infiammato segmento. Tutta nuova fino all’ultimo bullone, quindi, perché della vecchia Daytona è praticamente rimasto solo il nome.
SMALL TRIPLE Il nuovo triple, ha come già detto una cubatura di 675 cc, e il cilindro in meno non lo penalizza sul fronte delle prestazioni perché i tecnici inglesi sono riusciti a tirar fuori ben 123 cv a 12.500 giri con una coppia massima di 72 Nm a 11.750 giri, superiore quindi a tutti gli attuali motori da 600/636 cc, anche se ottenuta comunque ad un regime pouttosto elevato. Si delinea quindi già abbastanza nettamente il carattere di questa supersportiva che farà della pienezza di erogazione (sempre riferita alla cilindrata, ovviamente) uno dei suoi punti di forza. Oltre alla snellezza globale, perché il tre cilindri avrebbe consentito di ottenere una moto molto stretta.
VITASNELLA Anche il telaio segue questa filosofia, con i traversi superiori conformati in modo tale da non aggirare la testa, ma di "scavalcarla" dando quindi sensazione di ulteriore magrezza nella zona centrale, un po’ come succede con la Ninja 1000. Per il resto i tecnici di Hinckley hanno svolto in modo molto diligente il "compitino", la Daytona 675 è dotata di tutto punto, con un forcellone dotato di capriata di irrigidimento, una forcella a steli rovesciati con steli da 41 mm e un ammortizzatore posteriore con piggy back, entrambi pluriregolabili. Le misure vitali rientrano nei canoni della categoria con un interasse di 1392 mm e (inclinazione cannotto 23,5°, avancorsa 86,8 mm) per un peso dichiarato di 167 kg a secco.
SOTTO LA SELLA Immancabili ormai le pinze radiali (Nissin) mentre per lo scarico Triumph ha seguito la corrente del sottosella, allineandosi quindi a Kawasaki e Honda. Quello che la Triumph promette non sono solo le prestazioni, ma anche e soprattutto il carattere, tanto carattere, con un sound inconfondibile, ed un’erogazione del tutto particolare (come sempre quando si tratta di tre cilindri) da opporre alla "freddine" giapponesi. Sarà presentata ufficialmente al salone di Parigi.
Parere personale: bella è bella, ma è troppo somigliante alla Cbr600RR, certo tecnicamente è una tre cilindri ed ha altre soluzioni, però poco personale come linea, voi che dite?
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